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从二零一六年开始，丰田本田日产马自达与铃木等五大日本车企在中国市场的销售额开始急剧下降，到二零一八年,日本车企在中国市场的销售量不到一百万辆,仅为二零一五的三成。虽然同期欧美车企的销售业绩也大幅度下滑，比如大众公司在二零一八年的销量仅为二零一五年的五成，通用公司也降低了五成．但是相对而言,日本车企受到的影响最为明显。
原因无二：从二零一六年开始,国内成品油市场全部放开,油价回落到合理区间。
虽然在第二次朝鲜战争影响下,国际油价一路攀升到每桶两百五十美元以上,巅峰时期曾经达到每桶二百九十七美元的天价,但是第二次朝鲜战争结束后,国际油价一路下行,在二零一五年底回落到每桶一百二十美元。
这还不是最重要的,当时中国从朝鲜进口的石油,每桶不到七十美元。
二零一六年看中国企业在东朝鲜湾发现超大规模海上油气田后，国际油价应声下跌，回落到每桶一百美元以下。二零一六年七月．中国又先后跟伊朗委内瑞拉签署了原油长期进口协议。
更重要的是,在民营企业参与后,国内成品油销售市场的垄断局面被打破。
二零一六年初,国内九十三号汽油的批发价格为每吨一万零一百元，到了七月份,已经跌到每吨九千一百元，到十月份仅为每吨八千三百元。二零一七年初，随着朝鲜海州的石油炼化中心投产，民营企业开始在国内主推九十七号以上的高品质汽油，以及完全达到欧盟标准的柴油,国内成品油价再次下跌，九十七号汽油的批发价一路降到每吨七千六百元，九十三号及以下汽油则在年底退出零售市场。
事实上,当时民营油企在国内市场的占有率并不高。
只是，民营企业不再只从事终端销售，而是建立起了开采炼化批发与零售的完整产业链,打破了国营企业的垄断地位。加上一些资本雄厚的民营企业开始拓展国内市场,投入巨资完善批发与零售网络,迫使国营企业不得不主动降价。从市场占有率来看,到二零一九年初，民营企业也只有百分之十。
就是这百分之十，让国内冉品油销售市场供大于求。
也就是这百分之十，让中国消费者用更低廉的价格买到了更好的燃油。
燃油价格降低,以省油为卖点却牺牲了安全性的日本车自然不再受到追捧。
此外，还有一个非常重要的因素。
在成为全球最大的汽车生产国与销售国之后,中国政府开始椎行节能政策。虽然从长远来看，电动与混合动力汽车才是理想选择,但是在短期内，柴油车是更好的选择,也是成本最低的选择。
随着民营企业主动提高成品油特别是柴油标准,柴油车逐渐得到青睐。
从节油的角度出发,柴油车绝对是最佳选择。同排量同净重的车辆,使用柴油发动机的油耗能比汽油发动机降低三分之一，而且柴油发动机的低转速性能更佳,在拥堵的市区内更加节油。
在柴油机领域,日本车企就没有多少优势了。
可以说,日本车企不但比不上欧美车企,特别是欧州的大众口凹集团,在某些领域甚至比不上一些中国车企。
日本车企在中国市场的败退,只是日本企业在华业务全面萎缩的冰山一角。
经济层面的微妙变化,对两国的关系产生了非常明显的影响。
虽然在第二次朝鲜战争之后．就有一些日本学者与工商界人士提出，中日双方应该放弃历史成见,本着共同发展的目的，建立一个囊括了东亚与东南亚十多国的自由贸易区，但是这种观点不但没有受到重视，还被一些政治家与外交家嗤之以鼻,认为这是完全不切实际的空想。
从某种意义上讲，这确实是空想。
只要中国不肯放弃成为全球大国的努力,而日本又不甘心落于人后，中日之间的根本矛盾就无法解决,也就不可能走到一起。
既然没有合作共赢的基础,对抗就成了唯一选择。
五月九日,日本官房厅长官宣布，因为国事原因,首相原定在六月十八日对中国的正式访问被迫取消。
不管理由多么冠冕堂皇，日本首相取消访华安排,都是一个明确无误的外交信号。
仅仅三天后,日本首相前往冲绳，视察了正在兴建的西表岛空军基地，以及与那国岛的海军码头。
这下，中日关系想不紧张都不可能了。