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的几台用在了j20的原形机上。只是在后来的谈判中，俄罗斯要价太高，而且117s的某些性能达不到j20的技术指标，所以引进工作拖了下来。第二次朝鲜战争后，中俄进入了自前苏联解体以来的第二个蜜月期，在中国答应提供电磁武器的相关技术之后，俄罗斯放宽了对华军售限制。
也就在这个时候，中国获得了117s发动机的生产许可证与全套设计图纸。
虽然117s没有用到j20上，但是用在j11c上却是物尽其用。
采用新式发动机后，j11c的最大推力增加了百分之二十，空战推重比增加了百分之三十以上，机动性能大幅度改善，特别是之前一直遭到诟病也在第二次朝鲜战争中彻底暴露出来的垂直机动性能。
当然，j11c的改进并不彻底。
比如在更换发动机之后，没有对气动布局进行调整，因此很难把新式发动机带来的性能提升完全发挥出来。又比如在使用了火控雷达之后，并没有用上已经在j20上得到了应用的主动隐身技术。
改进不彻底的主要原因不是没有技术实力，而是花费过于巨大，而且需要更多的时间。
如果重新设计气动布局，j11c最快能在二零二一年上天，而海航将在二零二三年获得j20，从而使得j11c的改进显得很没必要。如果采用了主动隐身技术，改装费用将增加百分之五十以上。
不管怎么说，j11c肯定超过了日本的f15j，即便面对f22a，也有对战的能力。
在j11c机群后面，则是数量更多的j10c。
与j11c一样，j10c在第二次朝鲜战争后服役，基础不是j10a，而是j10b。
在海航中，j10b实际上是j10a的双座型。
最初的时候，j10b以j10a的教练型问世，只是在实际使用中，空军与海航都认为双座型战斗机更适合执行攻击任务，即便在空战中特别是格斗空战中，两名飞行员也比一名飞行员好得多。在第二次朝鲜战争中，为数不多的j10b发挥出了很强的战斗力，从而改变了空军与海航对这种战斗机的认识。
作为一种中型多用途双座战斗机，j10c的改进方式与j11c相差不大，即换上更先进的火控雷达与推力更大的发动机。不同的是，j10c把重点全部放在了制空上，不像j11c得照顾对地海打击能力。
这个发展方向，跟空军与海航最初对这种战斗机的期望完全相反。
在服役初期，空军与海航都把j10当成一种多用途中型战斗机，即类似与f16的战场多面手。
结果在第二次朝鲜战争期间，j10的多用途性能被彻底否决。
不是不够先进，而是基本气动布局限制了j10的多用途性能。原因很简单，三角翼缺乏足够的重载点，而过小的机身由没法容纳足够多的燃油，因此在携带两具或者三具副油箱之后，j10只有两个翼下重载点能够携带对地攻击弹药，即便采用复合挂架，载弹能力也远远比不上fbc1c与j11b。
相反，执行制空作战任务时，即便携带三具副油箱，j10仍然能够携带六枚pl12与两枚pl11，载弹能力不比大多数重型战斗机差。
结构上存在的问题，很难通过改进解决。
更换翼型的话，不比研制一种全新的战斗机简单。
受这些因素限制，j10c几乎成了一种性能单一的制空战斗机。虽然在出口的时候，打着j10c名号的战斗机具有多用途能力，但是与中国空军海航自用的完全不同，比如卖给巴基斯坦的fc20就增强了机体结构，把翼下的三个挂点全部变为重载点，而其机体结构重量也增加了将近一吨，导致空战能力大幅度降低。
作为一种典型的制空战斗机，j10c的格斗空战能力甚至超过了j11c。
可见，在第一时间，海航出动的全是制空战斗机。
没什么好奇怪的，日本舰队还没有进入东海，而且在交战初期，双方都会竭尽全力夺取制空权。
在无法攻击对方机场的情况下，制空战斗机成为夺取制空权的唯一力量。
三支战斗机群升空的时候，运载特种部队的直升机群到达了钓鱼岛上空，以中队为单位的近两百名特种兵分头登上了几座岛屿。
直升机群没有在岛屿上空停留，放下特种兵后就转向返航了。
虽然直升机飞得很低，但是日本空中自卫队的e767就在冲绳岛上空盘旋，在两百多公里外的宫古列岛上空还有一架e2d。
直升机群到达钓鱼岛上空前，就被日本的预警机发现了。
这下，难题交到了日本手上。
中国已经采取军事行动，派遣地面部队登上钓鱼岛，而且预警机还发现，登岛的地面部队正在拆除导航灯塔。
不管钓鱼岛归谁，中国已经越过了底线。