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“1500英尺！”方瀛游刃有余地回应了朱嘉的标准喊话：“调定UP速度！”
在方瀛回应的同时，手上动作不停，通过速度旋钮，调定了一个210节的速度。
这是要增速收襟翼了！
“进近指令，保持航迹235，上升高度2100米！”这个时候，朱嘉才复述出进近管制的指令内容。
方瀛先是指着导航页面，核实处于指定航迹之上，一边调高度，一边口诵：“2100米，6900英尺！”
调定2100米的英制高度之后，方瀛没有立刻给方式，而是在得到朱嘉的再次高度证实之后，按下高度层改变的按钮。
FMA方式的俯仰显示转变为MCP SPD，朱嘉针对FMA的方式变化，再度进行标准喊话：“N1，方式板速度！”
这就是高度层改变方式下的正确FMA显示！朱嘉必须通过对FMA方式的变化的确认，核实自动驾驶是以指定的方式运行。
“高度改变是以确认指令为第一步，之后调定高度，再左右座交叉确认，最后给出方式。”徐显将方瀛和朱嘉关于改变高度的配合尽收眼底。
怪不得民航安全率这么高。不仅仅是飞机的故障率极低，还有就是规范化的操作流程。
单单是一个高度改变的动作，方瀛和朱嘉之间的配合步骤流程极为明确，严丝合缝。只要照着这个流程做，根本不会出现高度调错的问题。
当然，也不能否认机长和副驾驶两个人同时脑子发抽的情况。如果真的是那种情况，那就不算是方法问题，是人的问题。
“星游6533，连续右转，直飞KIBES。”进近管制管制忽然给出了一个非常奇怪的指令。
“KIBES？我怎么记得应该是从DADOL方向离场？指令错了？”徐显听到这个指令的第一反应就是怀疑是不是管制员口误了。在航前准备的时候，他就看过电子飞行计划，明明离场方向是DADOL。要直飞也应该是直飞DADOL才对啊，怎么会直飞KIBES呢？KIBES是滇云机场的另一个离场方向，不会造成冲突吗？
显然，前面在座的两人也有疑问。方瀛并没有在MCP板上有所行动，朱嘉则是直接开口进行询问：“星游6533，确认是右转直飞KIBES？我们的飞行计划是从DADOL方向离场的。”
还没等进近有所解答，朱嘉没有放松对飞机数据的监控，在飞机速度达到起始收襟翼速度之后，提醒方瀛：“V2+15，上升了！”
方瀛瞟了眼空速表，点了点头：“襟翼收一！”
遵从机长指令，朱嘉左手搭上襟翼手柄，准备将襟翼收到襟翼一的位置。
这时候，进近管制给出了答案：“DADOL方向有影响，先从KIBES方向离场，之后会指挥你们加入计划航路的。”
由于KIBES并非计划航路上的点，如此一来，KIBES之后将会出现航路断点，只能通过管制引导回计划航路才行。
“怪不得没有使用标准离场，原来DADOL方向有影响。”徐显在后面回过味来：“那... -->>
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