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之前飞机系统一直自动报告的高度并非气压高度，而是无线电高度。无线电高度测量的是飞机与地面的真实高度，而非气压高度以认为设定的气压基准面为参考。
通常来说，无线电高度表的测量范围是在-20英尺到2500英尺，主要是使用在飞机的进近着陆阶段，来表明飞机与地面的相对高度。
在还没有接近跑道的时候，由于五边地面环境的变化，无线电高度表的数值会产生一些反常规的数值变化也是可以理解的。
在五边的最后进近阶段，正常来说，应该是处于无线电高度持续减小的情况。不过，如果五边存在深坑或者山包，会使得无线电高度表出现反常变化。
然而，在跑道上空的时候，这种反常规的数值变化应该不会存在才对。飞机的无线电高度按照道理来说，应该是处于持续性的下降趋势。
对于正常的着陆抛面，五十英尺的时候也差不多进入跑道上空了，飞机的无线电高度照常理应该是一直减小才对，除非机组有大幅度的拉杆动作，使得飞机停止下降，甚至抬头。
不过，问题就出在这里！徐显并非没有进行大量的拉杆动作，而且在五边进近阶段，他始终有一部分精力放在内部驾驶舱的仪表上，升降率表可从来没有显示过正数！
既然机组操作没有问题，那就是外面出问题了！
徐显几乎就在瞬息之后就反应过来了问题所在了！
盲降信号的引导终点出现错误了！
之前在进近的时候，管制那边就曾经说过，晋安机场的盲降没有经过校准和检测。原本在五边截获到盲降信号的时候，他们发现盲降信号很稳定，自然而然地就觉着盲降应该也是没问题的。
可是千算万算他们没想到盲降信号的稳定性没问题，但是引导终点却是谬以千里。
至少，徐显可以肯定，飞机一定不是引导到了跑道上。
飞机要在跑道外接地了！
就在徐显喊出防冲撞准备的一刹那，明明还有五十英尺的离地高度，下一秒瞬间转为十英尺！根本没有四十，三十，二十英尺的过渡！
徐显猝不及防，竟是愣住了短暂的一刻，使得他没有即使拉起飞机。当然，现在飞机就是一个无动力的滑翔机，舵面效应还有多少，谁也说不清。飞机能不能带起来，估计没人能保证。
正是完全不知道飞机下面是什么情况，有一种将性命交在别人手里的无力感！他不晓得下一秒飞机会在哪里接地！
然而，飞机根本就没有给徐显思考的时候。十英尺的距离也就是三米，还不是转眼就接地了？说实话，就算之前徐显反应过来，大力拉杆，飞机估计照样起不来。
由于飞机没有动力，要产生足够的舵面要输入更多的操纵量，也就意味着徐显要带更多的杆，飞机形成更为陡峭的上仰姿态。当姿态过大的时候，可能主起落架还没有接地，机尾就先接地了，便是所谓的擦机尾！
无动力飞机在垂直操纵上本来就余度很小，再加之，离地距离太小，其实结果早已注定！
在徐显万念俱灰之际，或许真是在那一刻，徐显已经失去了思考能力，他握着驾驶盘的左手不自觉地带起了左坡度，就连徐显自己的都没有注意到。
就是如此一个非常细微的动作，让得飞机开始向左滚转，这时候，徐显才发现飞机已经进入了偏转的状态中。
一发现飞机并非在大翼水平的时候，徐显就准备进行修正。
不过......根本就没有修正的时候，要知道，飞机离地面只有区区数米的距离！
果不其然，在徐显的修正念头刚升起的时候，飞机左主起落架率先接地！
没有接触到坚硬的跑道道面，飞机的左起落架落在了相对松软的草地之上。
还没等徐显反应过来什么情况，由于巨大的接地载荷，飞机的左起落架在接地的一刻就陷入了泥土之中，而此时，飞机的前起落架以及右起落架还在空中！
由于飞机左起落架陷入泥土之中产生的巨大阻力引发的强烈的制动效果，整个飞机仿佛被凌空绊了一下。以左起落架为中心，飞机直接向左给甩了出去。
此时，位于飞机客舱后部的乘客和乘务员若非安全带固定，光是这一下，就能直接把人甩飞到半空。
就算是位于飞机前面的驾驶舱，这么一个转动，驾驶舱的视野就像是走马灯似的，视野转换速度让人眼花缭乱。
几乎在无人反应的极短暂的时间内，飞机机头方向就因为一个左起落架被生生带偏了超过四十度。相对于跑道方向，飞机几乎就是半斜着进场。
便是这样，还没算完。
由于左起落架的牵引，右起落架的滞空时间被无限缩短。在飞机被甩出去的一瞬间，右起落架也随之快速接地，与此同时，徐显已然是恢复过来思维能力。
徐显刚是清醒过来之后，偏斜的驾驶舱视野被迅速修正，之后便是一下结结实实的接地的感觉。这代表两个主起落架已经都接地了！
在此以后，飞机就好像汽车过减速带的感觉一样，一路颠了好几下才是罢休。
徐显心中一凉，这是起落架撞着什么东西了！
可现实不会给徐显思考的时候，他必须将飞机修回直线滑行的状态！
虽然现在由于错误的盲降信号，飞机被引导到了他们也不晓得的接地点。可能是在跑道前方，可能是在跑道侧边，但是，不管是哪一种，斜着滑行，都是死路一条！与此相对的，直线滑行还有一线生机！
万一盲降信号是将飞机引导到了跑道端口的前方呢？这样保持直线滑行不久之后，不是又回到了跑道之上吗？
陈麒经历了最初的震惊失语之后，也瞬间恢复过来，看着已经转到不知道什么方向的机头，他猛地大喊：“手轮！”
其实，现在的偏转角度已经非常大了，想要短时间内回到正确的滑跑方向，用手轮的确是最为快捷而有效的办法。
手轮的偏转角度可是可以达到足足七十八度的！
然而，一般来说，手轮是不允许在高速条件下使用的。那是因为手轮的操纵反应过于敏感，特别是在高速环境下，一不小心，就容易出现操纵过量的情况。
比如，原本飞机是偏左的，飞机有向左冲出跑道的可能性，然而可能手轮一操纵下，飞机直接变成了向右冲出跑道了。
所以，在SOP中对于手轮的操纵是有速度限制的，就是为了防止发生操纵过量的情况。
不过，有些时候或者说紧急情况下，为了快速修正方向，不得不超越规定使用手轮也是会出现的情况，比如说接地后起落架折断。
徐显当时就准备修正飞机机头方向了，被陈麒这么一嗓子一叫唤，吓了一大跳，恼怒地骂道：“手NM啊！”
这时候，前起落架还没有接地呢，转手轮能起到锤子效果，还不如一脚右舵上去，把飞机给蹬正了。
徐显蹬下右舵之后还没有多久，飞机机头方向立马转回不少，之后，就仿佛离开了乡间土路到了沥青马路上，那种持续性的颠簸感瞬间消失了。
“上跑道了！”
滑跑状态的变化，让徐显心中顿时大喜。飞机应该就是被引导到了跑道端口前方一点的草地上。果然，稍微保持方向，之后就能回到跑道道面之上。
徐显一看回跑道了，不过还是看不清前方的情况，心里焦急之下，直接踩掉自动刹车，转为最大人工刹车。他现在脑子里就一个念头，赶紧把飞机停下来。现在飞机还是在跑道道面上，下一秒在哪儿可就不知道了。
然而，徐显自己从来没在真实飞机上踩过人工刹车。完完全全的新手一枚，本来就有急于停下的心理作祟，那一脚刹车踩下去，恨不得把刹车脚板给踩塌了。
不得不说，最大人工刹车的刹车效果着实有些太好了些。徐显和陈麒两个人就算有肩带的固定效果，身体依旧是往前倾了一下。而飞机的速度也在蹭蹭地往下掉。
或许真是徐显刹车踩得太死了，在一个沉闷的气爆声之后，飞机瞬间往左边拐了一下。
轮胎爆了！
不过好在这个偏转角度并不大，同时之前飞机的速度已经降到足够小了。徐显立刻果然使用手轮控制飞机的滑跑方向，让它可以始终处在直线滑行的状态。
徐显对于手轮的操纵虽然说是第一次，但是操纵起来却极为精细，倒是没有出现过量操纵的情况。
随着飞机停下之后，徐显略有些颤抖的右手刹住了停留刹车，两道长长的出气声在驾驶舱里同时想起。
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