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局越来越先进，CFD计算流体力学方法，应用也是越来越重要了，在飞机设计当中的作用越来越大，成为了战斗机设计的核心技术。
在新重歼的设计当中，李轶又带领六一一所的软件工程师们，开发了一些核心的CFD应用程序，这些程序就像BUMP进气道工程开发软件一样，是非常宝贵的。
使用了CFD方法后，可以大大加快战斗机的设计进度，比如说洛马公司在设计F22猛禽战斗机时，气动载荷计算中就应用了CFD方法
早在八十年代，飞机设计中有百分之五十的气动力数据就已经是由CFD来计算了，特别是在初步设计阶段，CFD模拟计算已经成为主要方法，风洞试验仅仅是校核计算结果而已。
比如说新重歼的机翼设计，李轶就是通过CFD方法，对机翼扭转的不同角度，不同参数，对新重歼的气动性能影响，进行了模拟计算，然后通过对比分析，找出了最佳的扭转角和翼型设计参数。
最终确定了新重歼的机翼扭转角为四度，这个时候机翼的升力系统是最大的，而且失速要比扭转角为零时更晚，改善了机翼失速特性。
这就是越来越多的战斗机，在机翼设计时都采用的扭转的设计的原因之一，因为这样设计可以使机翼的翼梢部分升力降低，防止翼梢先开始失速。
而扭转角如果更大，比如说到了七度，这样一来升力系统又变小了，所以不同的机翼要通过多种不同参数的模拟计算，进行比较才能得出最优化的设计参数。
当然最后还要经过风洞试验来进行校核，不过通常来说，CFD方法是相当准确的。
过去像歼七，歼八这些二代机的平直机翼，就没有这些考虑，所以它们的失速特性就非常的差。
宋老笑道：“看来李轶这一来啊，咱们六一一所的CFD研究应用水平，一下子又提高了不少，不仅在国内是一流的了，放眼全球，应该也是一流的。咱们这个新重歼，就是最好的证明！”
杨玮道：“确实咱们通过CFD得出的结果，都非常的准确，就拿这个扭转角的计算来说，在不同的扭转角下，新重歼的跨声速特性，都能够计算出来，机翼前缘和后缘的修形，也是通过CFD方法来实现的。通过CFD模拟计算，优化后的设计方案，在跨声速范围，升阻比大，飞机阻力相对较小，对于咱们这样一款高机动性，大航程的重型多用途战斗机来说，真是最好的气动设计了！”
宋老笑道：“咱们新重歼应用了全动外倾双垂尾，这是一个新的设计，我想明天专家们肯定会拿它说事儿，咱们得有准备啊！”
李轶连忙道：“宋老，放心吧，我们通过CFD方法，模拟出来的结果，机翼、尾翼和垂尾的耦合效应是非常好的，我们也有详细具体的数据做为支撑，在数据面前，我相信专家们就算再怎么反驳也是苍白无力的。”