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用性！
C929宽体客机和更长远的C939宽体客机，也应该有很大的零部件通用性。
不管怎么样，这些客机，都应该采用翼吊式设计而不是尾吊式。
就连毛子也在发展支线客机和新的干线客机，中国当然也要及时的上马。
九十年代以后，毛子的商用飞机工业直线下滑，几乎没有存在感了，那些老旧的伊尔喷气客机，比如伊尔九六，根本就没有人买。
于是毛子就搞了一个苏霍伊超级喷气支线客机，这也是因为干线客机已经被空客波音垄断，同时搞干线客机，那可是要花大笔的钱，毛子的经济状况也不允许，投入上百亿美元搞干线客机。
苏霍伊超级喷气支线客机和ARJ21喷气支线客机的意义是一样的，只不过苏霍伊超级喷气支线客机采用翼吊式设计，并且进展要比中国的ARJ21快多了。
苏霍伊超级喷气支线客机，也是一种大量采用欧洲和鹰酱国制造的零部件的客机，这最主要还是为了获得适航认证，同时也是为了减小风险，毕竟毛子在民用航空工业领域也不怎么样。
二零一二年，苏霍伊超级喷气客机，就通过了欧洲航空局的认证，进入欧洲市场，但是当时的中国ARJ21支线客机，才刚刚起步。
李轶还记得中国ARJ21飞机项目是在2002年4月才正式立项，并在2002年9月，成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。
2008年11月28日首架ARJ21-700飞机在申海飞机制造厂首飞成功，而真正交付却是过了七年时间！并且最终也没有获得鹰酱的适航认证。
中国商用飞机要成为民用客机市场上的C位，还是非常难的，毕竟波音空客可不会坐视中国商用飞机发展起来，同时还有好几个其他的竞争对手，无论是毛子，还是脚盆鸡，甚至棒子都想进军民机制造，毛子后来还搞了一个MC21干线客机，比C919客机还要大一些！
尾吊式是落后的设计，这是肯定的，除了更小的公务机，会采用这种设计以外，还真没有一架商用客机采用的，公务机采用这种设计，是因为翼吊没有足够的空间了，不得已而为之。
当然尾吊式也有它的优势，比如这样设计飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，这对公务机来说很好的。
在气动方面，尾吊式布局，没有发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。
不过总的来说，尾吊式布局对客机来说，还是弊大于利，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。
尾吊式发动机布局，因为发动机位置高，相对于翼吊发动机来说，在维护保养时非常的麻烦，要把发动机取下来可不是件容易的事情。
而在那上面完成保养，同样也很麻烦，这对机场保障来说是个大问题，大家都不用这样的设备，有几个机场还会专门去配备维护设备呢！
所以无一例外的，新一代的支线客机和干线客机，都没有一个选择尾吊式布局，只有ARJ21例外。
所以ARJ21的竞争力其实是比较差的。